Autocross Italia Driving School.

Fastest lap

Guardando e rimirando i grandi campioni che corrono sul nostro crossodromo preferito mi sarei deciso a tentare di descrivere un giro "ideale", naturalmente considerando pista perfetta, senza buche o altro e senza traffico in pista. Questo per dare (e soprattutto darmi) alcune regole generali da seguire per tentare di guadagnare qualche decimo con una guida che avesse un criterio logico.

Quindi dopo ore e ore da spettatore sulle tribune,alcuni giri di pista da pilota  e con qualche conoscenza della dinamica del veicolo ho voluto tracciare poche e buone (penso) regole da seguire nel proprio giro veloce. Naturalmente esse non hanno validità generale e spesso dipendono dal veicolo che si conduce, da come è stato assettato e dallo stile di guida del pilota, ma alcuni insegnamenti hanno comunque validità generale. Non li ho inventati io e stanno scritti nel "Vademecum del buon pilota".

Eccoci dunque sul rettilineo, lanciati a velocità stratosferica e con una macchina ben bilanciata (tipo tubolare Junior 1600, gruppo 3).

Prima di tutto vorrei precisare che gli argomenti più spiccatamente tecnici sono trattati  in Driving - Dinamica del veicolo ed introducono velocemente ai concetti che sono qui esposti e che vengono usati per giustificare l'una o l'altra tecnica di guida. Consiglio di leggere il concetto di "deriva", di "Forza di attrito",di "Forza centrifuga" e "inerzia", indispensabili per capire il comportamento dei una vettura da corsa.

A questo punto ci tocca fare la frenata: ma dove e come?  Deve essere decisa e a fondo poiché se fosse progressiva come sulle vetture di serie ci sarebbe un tempo "transitorio" nel quale la vettura non sarebbe sfruttata al massimo delle sue possibilità.

La frenata deve essere compiuta in condizioni di stabilità, in modo tale da non provocare il testacoda. Non si deve per esempio essere in sbandata o in controsterzo.

Se la frenata è così particolarmente decisa ed efficace si arriva quasi al bloccaggio delle ruote, in particolar modo di quelle posteriori. L'inerzia del veicolo infatti agisce,  in modo da far affondare l'avantreno e alzare il retrotreno che durante la frenata  non ha una forza di attrito sufficiente per restare "incollato" al terreno: infatti tende ad "alzarsi". Si dice cioè che si ha un "alleggerimento" e, dal momento che la forza di attrito dei pneumatici è proporzionale al carico verticale sulle ruote, in frenata il posteriore "sbanda" come se stesse sul ghiaccio.

Niente paura: questo fenomeno negativo viene sfruttato positivamente per donare alla vettura un certo "sovrasterzo"; in pratica l'avantreno schiacciato dal suo peso e da quello aggiuntivo dell'inerzia del veicolo fa aumentare la forza di attrito all'avantreno (Peso moltiplicato per Ka; in sostanza più peso, più aderenza) ma non siamo ancora al limite di deriva longitudinale (vedi spiegazione), quindi l'avantreno "tiene" di più del retrotreno. 

Insomma: basta una leggera sterzata e contemporaneamente mollare il freno per far inserire la vettura. A questo punto ci sono due traiettorie da scegliere:

CURVA 1

CURVA A RAGGIO COSTANTE (gialla).

Consente di percorrere una curva a velocità costante e elevata , in modo dolce e progressivo. La staccata deve avvenire piuttosto presto. In generale questo tipo di traiettoria viene utilizzata con vetture di serie, dal comportamento omogeneo e facilmente gestibile in curva. Oppure da vetture pesanti o con poca potenza (tipo gruppo 1A e 1), con poca trazione in uscita dalle curve o con la semplice trazione sulle due ruote. Non si penalizza una vettura che ha una lenta ripresa e si tenta di mantenere la velocità il più costante possibile. Oppure se le condizioni del terreno sono particolarmente proibitive (fango, ghiaccio, sporcizia) o se le gomme sono consumate.

Nel nostro caso, poiché abbiamo a disposizione una buona dose di cavalli e una buona trazione, scegliamo la:

CURVA A PUNTO DI CORDA RITARDATO (verde).

Come si può notare dalle foto il prototipo stacca il più tardi possibile con un frenata violenta, si inserisce a bassa velocità con una sterzata violenta e dopo aver TOCCATO il punto di corda leggermente dopo quello della curva a raggio costante riparte quasi dritto per il rettilineo successivo.

Questo tipo di traiettoria dà una percorrenza della curva a velocità minore ma consente una staccata ritardata e una accelerazione a ruote già dritte, sfruttando appieno le doti di accelerazione di vetture leggere e potenti e che però sono difficilmente gestibili in curva. Inoltre essendoci un breve rettilineo dopo la curva in questione, questo tipo di traiettoria consente di uscire più veloci e quindi "portarsi dietro" più velocità che equivale a decimi di secondo guadagnati. La tecnica é quella della "derapata sulle 4 ruote".

(Gianluigi Ingrami pennella la prima curva con  traiettoria a punto di corda ritardato)

In definitiva l'auto viene fatta "scivolare lateralmente" quel tanto che basta a mantenerla alla corda della curva, ma a ruote dritte, e curvando unicamente con l'effetto di derapata così indotto. Si giostra opportunamente col gas, in modo da modificare la deriva (e quindi la sterzata impressa) dalle ruote posteriori. Si fa in modo di puntare il muso già verso l'uscita della curva.
Mano a mano che si procede nella curva, si cerca di far scorrere l'auto sempre più su una traiettoria rettilinea, in modo da raddrizzare la traiettoria e farla puntare verso l'uscita. E mentre progressivamente l'auto si riallinea riducendo la derapata, potrò progressivamente aumentare sempre di più il gas.
In questo modo mi presento in uscita di curva già a ruote dritte e il gas a fondo, alla massima velocità possibile per lanciarmi sul rettilineo successivo.

Vorrei a questo punto fare una precisazione:

In generale gli insegnamenti che si fanno sulle tecniche di guida su asfalto possono valere anche per la guida su terra, in linea di massima. Solo la Formula 1 con i suoi enormi carichi aerodinamici e le enormi potenze, nonché i vari sistemi di controllo elettronico della trazione non consentono più quella guida in "derapata" sulle 4 ruote che invece era assai redditizia sulle monoposto fino agli anni '70 (chi non ricorda Jim Clark al Nurburgring con la Lotus?). Al contrario quella guida estremamente spettacolare fatta solo di derapate e controsterzi è (secondo molti) estremamente spettacolare ma poco redditizia. 

Qui andrebbe fatta una netta differenza fra "derapata" e "traversone" essendo la prima una manovra redditizia e particolarmente "dosata" e mai plateale.

Lo stile di guida corretto dovrebbe essere, secondo le parole di abili piloti e istruttori come Henry Morrogh, una guida dove i movimenti dello sterzo sono i più "dosati" possibile. Come nel caso della derapata sulle quattro ruote il movimento dello sterzo avviene solo in impostazione di curva per poi affidarsi al solo acceleratore per la gestione della stessa. 

Qui siamo comunque a un limite che difficilmente può essere raggiunto nella guida su terra! Anche perché su questo tipo di circuiti (ma vale anche per i rally) difficilmente si corre in condizione di pista perfetta, se non in prova e con la pista appena riassettata. Buche, dossi e pozzanghere creano infatti delle "non linearità" della pista che costringono i piloti a manovre di emergenza e a controsterzi più che energici. Senza contare che in gara la traiettoria ideale non è mai percorribile anche per proteggersi dagli avversari sempre pronti a "entrare" senza troppi complimenti. Comunque in linea di massima è sempre meglio non esagerare perché ciò si tradurrebbe in una perdita di tempo.

CURVA 2

Ed eccoci arrivati alla curva 2. Abbiamo quindi deciso di uscire più veloci possibile dalla prima e difficilissima curva per lanciarci verso il rettilineo successivo. Proviamo quindi a mantenere la velocità acquistata e percorriamo la sequenza di curve successive destra-sinistra con il metodo della curva a raggio costante, si toccano i freni in entrata e si tenta poi di frenare la vettura ma con il solo uso dello sterzo (la macchina è instabile in curva e probabilmente l'uso dei freni porterebbe al testacoda) e provando a tenere dritta la vettura dosando nel miglior modo possibile il gas. Sacrifichiamo quindi l'entrata nel tornante a destra successivo ma tanto la velocità in entrata sarebbe bassa comunque. Vediamo qui come passa il concorrente del Fast and Speed Racing Team:

Rispetto ala traiettoria "ideale" il concorrente olandese in entrata entra in leggero sottosterzo e "tocca" letteralmente il punto di corda ma non fa sbandare la vettura con il posteriore. Poi cerca di recuperare qualche metro alla traiettoria in entrata nella curva successiva (3) con un leggero controsterzo e in questo modo entra in curva con la vettura già "girata". 

In sostanza: il posteriore tende a sbandare  ma più che scaricare a terra i cavalli qui conviene tentare di mantenere una velocità costante fino alla curva 3 tentando di "tagliare" la "S" che diventa così un piccolo rettilineo. 

CURVA  3

Una volta impostata la curva in entrata molto stretta si prosegue altrettanto stretti, forse anche per fare meno strada visto che sarebbe inutile allargare in uscita la traiettoria per poi rientrare ancora una volta: il tornantino seguente infatti prosegue a sinistra (curva 4).

Qui c'è poco da dire: si sta stretti e ci si affida semplicemente alla coppia del motore e alla sua trazione per "uscire" dalla curva. La traiettoria interna qui è sempre la più pulita, nel senso che non c'è terra riportata e quindi aderenza ridotta.

 Insomma: qui la traiettoria risulta un po' anomala ma stando stretti si fa poca strada e non si sbaglia.

CURVA 4

La curva 4 va quindi affrontata con punto di corda ritardato, tentando di aprire il gas il più possibile con le ruote dritte. Purtroppo ad essa segue una leggera piega a sinistra che disturba leggermente il controllo in uscita dalla curva ma comunque non fa perdere troppa trazione.

Impegnata tra la curva 3 e 4 vediamo una Monotipo Limited che pennella la curva in uscita dalla 3, resta il più stretto possibile per arrivare molto largo a tornantino. stringe deciso e inserisce la vettura per poi toccare il punto di corda.

Ed eccoci ora all'ultimo tornante:

CURVA 5

Se per le curve precedenti l'uso della traiettoria a raggio costante o a punto di corda ritardato davano risultati non troppo diversi, per l'ultima curva non esistono dubbi: da qui segue il veloce rettilineo del traguardo con una leggera piega nel mezzo. Questo  obbliga il conduttore alla scelta della curva a punto di corda ritardato: quindi ci si inserisce larghi, si frena tardi, si stringe molto e si sguscia in accelerazione con le ruote dritte, come mostrato dalla Ford Escort WRC di Brozek:

L'ultima piega prima del traguardo non comporta difficoltà, l'importante è stringere la traiettoria prima della stessa per non incappare in controsterzi ad alta velocità che fanno perdere molto tempo e possono innescare pericolosi "effetti pendolo"!

Qui finisce il nostro giro.

Conclusioni.

Non ho molta esperienza con vetture da corsa, specie in gara, ma girando in circuito ho capito che:

- Per essere veloci punti di corda va sempre visto come un OBIETTIVO: più lo sfioro, tanto più sono veloce e , di contro: tanto più sfioro l'esterno della curva in uscita tanto meglio ho sfruttato la pista. Naturalmente questo va fatto "pennellando la curva" e portando la vettura tanto più al limite possibile. Sta alla sensibilità del pilota avvicinarsi a quel limite e questo non si può insegnare. Al massimo l'esperienza può essere una buona via per raggiungerla

- Tentare di identificare dei riferimenti lungo il percorso per le frenate e per il passaggio sulla giusta traiettoria. Ad ogni giro si potrà portare un po' più in là quei riferimenti e migliorarsi.

- Ultimo: o accelerare o frenare! Ho notato che in molti giri percorsi, forse per paura di uscire di strada, mi è capitato di frenare per poi accorgermi di essere troppo lento e poi dopo alcuni decimi quasi "in folle" impostare la curva.Oggi ho capito che è un errore grave: in questo modo non sfrutto il carico sull'avantreno in frenata che garantisce inserimento veloce e grande frenata!.Così su molte altre curve del tracciato. Giuro che non lo farò più. O la va o la spacca. O accelero o freno (senza esagerare, alcuni momenti "transitori" possono esserci sempre), giuro! Altrimenti vuol dire che la macchina è troppo squilibrata o sono un fifone! (Tanto in pista se si esce non si combinano grossi guai; non così sulla strada!)

- Provare, provare, provare, provare...

Tutto ciò che ho scritto potrà essere usato contro di me. Sono pronto a ritrattare in caso di errore. Grazie.